Авиаконструктор, генерал-полковник-инженер, академик АН СССР трижды Герой Социалистического Труда

Во время Гражданской войны был авиамехаником, начальником авиаремонтного парка.

С 1931 г. – начальник Центрального конструкторского бюро. На разработанных С.В. Ильюшиным первых советских боевых самолетах ЦКБ-26 (ЦКБ-30. ЦКБ-30Ф) установлено несколько мировых рекордов, совершены известнейшие беспосадочные перелеты конца 1930-х гг.

С 1935 г. – главный конструктор. Под руководством С.В. Ильюшина создано несколько типов бомбардировщиков и торпедоносцев (Ил-4, Ил-28), штурмовиков (Ил-2, Ил-10, Ил-40 и др.), пассажирских самолетов (Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62 и др.).

С 1956 г. – генеральный конструктор. В Российском государственном архиве в г. Самаре на постоянном хранении находятся заявочные материалы на изобретения Ильюшина С.В.

Имя выдающегося авиаконструктора Сергея Владимировича Ильюшина стало известно в 1930 гг. ХХ века. В истории отечественного самолётостроения это время было отмечено бурным развитием всех видов авиационной техники. Одарённый мальчик появился на свет 18 марта 1894 г. в д. Дилялево Вологодской губернии в семье крестьянина-бедняка Владимира Ивановича и Анны Васильевны Ильюшиных. Сергей стал самым младшим из одиннадцати детей. Поэтому трудиться и учиться ему пришлось с малолетства. В земскую школу Сергей пошёл в селе Березники. Мальчишке нравились математика, география, русский язык, а читать он научился ещё в шесть лет. В 1906 г. Сергей окончил школу и у него начались скитания по России в поисках заработка. Пришлось наниматься чернорабочим на фабрику Яковлева в г. Костроме, на фабрику Горелина в г. Ивано-Вознесенске, трудиться на заводах «Невский» и «Тентелевский».

Ильюшин вспоминал о своём детстве:

«Читать я научился рано — в шесть лет. Моими первыми книгами были «Ветхий завет» и «Новый завет», «Часослов», журнал «Вестник Европы», который каким-то непонятным образом попал в нашу глухую вологодскую деревню.

Восьми лет пошёл я в земскую школу в селе Березники в двух с половиной верстах от нашей деревни. Нам преподавали несколько предметов. Русский язык мы учили по книге Ушинского «Родное слово», занимались чистописанием, писали диктанты, учили географию, арифметику и обязательно закон божий. …

Одним из учителей в земской начальной школе был Александр Владимирович Чевский. Это был удивительный человек. Он привил мне любовь к чтению, к знаниям…»

В 1910 г. Сергей оказался в столице - г. Петербурге, где устроился работать землекопом на Коломяжский ипподром, приспособленный под аэродром. Там то подростку и довелось наблюдать за выступлениями первых российских авиатороввоздухоплавателей - С.Уточкина, М.Ефимова, Л.Мациевича, В.Лебедева. И тогда он «заболел небом»! В 1912 г. подрядился табельщиком на постройке Амурской железной дороги. Позже работал помощником машиниста экскаватора на Балтийском судоремонтном заводе в г. Ревель (ныне - г. Таллин, Эстония). В годы Первой мировой войны (1914-1918) С.В.Ильюшина призвали в армию. Служить пришлось солдатом в Управлении Вологодского воинского начальника. Летом 1917 г. Сергей Владимирович смог сдать экзамен на права пилота, окончив солдатскую школу лётчиков Всероссийского императорского аэроклуба. В Гражданскую войну, в 1919 г., поддержавшего Советскую власть С.В.Ильюшина, назначили авиамехаником, военкомом 6-го авиационного поезда-мастерских 6-й, затем Кавказского авиационного поезда-мастерских 9-й Кубанской и Отдельной Кавказской армий.

В 1921 г. С.В.Ильюшин получил направление в Институт инженеров Красного Воздушного Флота (с 1922 г. - Академия Воздушного Флота им. Н.Е.Жуковского). Среди её слушателей была популярна постройка учебных планеров. И Сергей Владимирович впервые начал конструировать планеры собственной конструкции: «Мастяжарт» (1924), «Рабфаковец» (1924), «Москва» (1925). Как молодой специалист, он встал у истоков Всесоюзных планерных слётов, которые начали проводить под эгидой Осовавиахима в Крыму, в Коктебеле, и возглавлять Технический комитет, оценивавший состояние планеров. В 1926 г. Сергей Владимирович окончил академию и был назначен председателем самолётостроительной секции Научно-технического комитета Управления ВВС Красной Армии. В это время он стал активным сотрудником журнала «Самолёт». В 1931 г. талантливого инженера поставили во главе Конструкторского бюро ЦАГИ. В 1933 г. было создано Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) авиазавода им. В.Р.Менжинского. Его начальником назначили перспективного С.В.Ильюшина.

В 1935 г. бригада Сергея Владимировича была преобразована в Опытное конструкторское бюро (ОКБ) авиазавода № 39 им. В.Р.Менжинского, где он в 41 год становится главным конструктором. Ильюшин был бодр, успел поработать на ответственных постах, ценим руководством и готов творить. Дальнейшая биография Сергея Ильюшина лучше всего иллюстрируется линейкой самолётов, созданных в ОКБ под его руководством. В 1935 г. в небо поднялся первый серийный дальний бомбардировщик ОКБ Ильюшина - ДБ-3, который впоследствии был серьёзно модернизирован и получил индекс Ил-4. Самолёт был революционным для своего времени: впервые в отечественной школе авиастроения конструкторы добились совмещения в одном бомбардировщике высокой скорости и большой дальности полёта. На модификациях этого самолёта в предвоенные годы были совершены три рекордных дальних перелёта, в двух из которых участвовал легендарный лётчик- испытатель Владимир Константинович Коккинаки. Конструктор и пилот верили в самолёт, получивший надёжные двигатели.

Бомбардировщики ОКБ-3 С.В.Ильюшина ДБ-3С, ДБ-3Т, ДБ-3М, ДБ-3Ф (Ил-4) принимали активное участие в советско-финляндской (1939-1940) и Великой Отечественной войнах (1941-1945). Уже 8 августа 1941 г. советские летчики на самолётах на ДБ-3ф (Ил-4) совершили первые налёты на столицу фашистской Германии – Берлин,  его пригороды и г. Штеттин. Бомбила столицу рейха особая ударная группа из 15 самолетов во главе с командиром полка ВВС Балтийского флота, полковником Е.Н.Преображенским. Все самолеты вернулись с первой бомбардировки без потерь. Экипажи Преображенского через сутки вновь бомбили Берлин.

В феврале 1941 г. на вооружении ВВС РККА был принят легендарный самолёт-штурмовик Ил-2. За свою огневую мощь у советских воинов он получил необычное прозвище «горбатый» или «летающий танк», а германские пехотные и моторизованные части называли его «чумой», «чёрной смертью», «мясником» или «мясорубкой». Этой воздушной машине довелось стать самым массовым военным самолётом в мировой авиационной истории (всего было выпущено 36183 экз.). До сих пор она считается одной из лучших боевых машин своей эпохи. Не случайно один из английских генералов писал: «…Россия выпотрошила немецкую армию. И Ил-2 был одним из наиболее важных хирургических инструментов».

В апреле 1944 г. свой первый полёт совершил новый штурмовик Ил-10 (выпущено 5000 экз.). Он стал последним серийным «боевым детищем» Ильюшина периода Второй мировой войны. Поршневой Ил-10 достойно проявил себя и в войне в Корее (1950-1953). В ходе Великой Отечественной войны Сергею Владимировичу заслуженно присвоили воинское звание генерал-лейтенанта итс (1944). В конце войны на его груди красовались звезда Героя Социалистического Труда, 4 ордена Ленина, 2 - Красного Знамени, ордена Суворова 1-й и 2-й ст., Красной Звезды и Трудового Красного Знамени. Более 40 лет сотрудники Ильюшинского бюро работали, руководствуясь «Краткой памяткой конструктору», а их девизом были слова Генерального конструктора: «Темп, темп и ещё раз темп!». Сергей Владимирович был немногословен, но он умел щедро делиться с подчинёнными своими знаниями, при этом оставаясь сдержанным и увлечённым. В мирное время ОКБ Ильюшина занялось созданием пассажирских самолётов. «Моя мечта - чтобы воздушные корабли были заняты только мирным делом», - говорил С.В.Ильюшин. Не случайно его будущие средне- и дальнемагистральные пассажирские самолёты Ил-12, Ил-14, Ил-62, Ил-76 и Ил-86 по праву стали флагманами «Аэрофлота» СССР. Про Сергея Владимировича его коллега, авиаконструктор А.И.Микоян сказал: «Ильюшин - это целая эпоха в гражданском послевоенном самолётостроении, эпоха, вобравшая все современные качества авиации - скорость, высоту, простоту конструкции, надёжность в эксплуатации и комфорт».

В быту Сергей Владимирович любил природу. Его часто можно было встретить на рыбалке в Подмосковье, где в тишине он отдыхал и набирался творческих сил для работы над следующим поколением самолётов. Эстафету своих дел ему довелось передать многим ученикам и своим сыновьям. Старший из них - Владимир Сергеевич (1927-2010), окончив Военно-воздушную инженерную академию им. проф. Н.Е.Жуковского, стал военным инженером в ОКБ П.О.Сухого, Заслуженным лётчиком-испытателем СССР, Героем Советского Союза. Трудовой и жизненный путь С.В.Ильюшина - депутата Верховного Совета СССР (1937-1970), академика АН ССР был отмечен Золотой авиационной медалью ФАИ, Ленинской премией (1960), единственный семикратный лауреат Сталинской премии (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952). Награжден также Государственной премией СССР (1971), 8-ю орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 2- мя орденами Красного Знамени, орденами Суворова 1-й и 2-й ст., Трудового Красного Знамени, 2-мя орденами Красной Звезды, медалями. У Сергея Владимировича Ильюшина осталось много учеников и последователей. Создавая своё КБ, он всегда окружал себя молодыми, начинающими специалистами - их называли «ильюшинской гвардией». Они составляли и продолжают составлять основной костяк бюро. Среди них был его преемник Генеральный конструктор (1970-2005) Генрих Васильевич Новожилов. Он строго хранил и творчески развивал основные традиции «ильюшинской» школы.

Именем Ильюшина названы улицы в Москве, Санкт-Петербурге, Воронеже, Вологде, Тюмени, Кубенском, установлены памятники. А вот именного музея, кроме старой избы на малой родине, почему-то нет?

Историческое значение личности

Генеральный конструктор Ильюшин, по воспоминаниям его коллег, умел заражать своим энтузиазмом, увлекать своей идеей людей без всякой агитации. Для молодых специалистов Ильюшин разработал «Краткую памятку конструктору», где описал основные вопросы конструирования частей, узлов и деталей самолёта. В «Памятке» даётся не только полный перечень всех требований, влияющих на конструирование, но и указывается на необходимость системного подхода к проектированию, назначение комплексного анализа всех факторов. В результате Ильюшин не только сам внёс вклад в развитие авиастроения, в обороноспособность страны, но и воспитал крупнейших специалистов, обладающих высокой квалификацией, работоспособностью и индивидуальным стилем.

Ильюшин принадлежит к той плеяде выдающихся конструкторов, творческая деятельность которых выходит за рамки инженерного труда и становится деятельностью учёного. Как истинный инженер и учёный, он поддерживал любые творческие начинания, помогал авторам и изобретателям, ищущим новых решений. В результате чего сотрудники ОКБ опубликовали не одну сотню научно-технических работ. Конструкторы получили много авторских свидетельств и патентов самого различного характера.

Ильюшин по праву считается выдающимся авиаконструктором и учёным и занимает достойное место в истории авиации. Его штурмовики, бомбардировщики, пассажирские самолёты на каждом этапе развития авиации — новинки технической мысли.

На днях в Центральном музее Военно-воздушных сил открылась новая выставка «130 лет со дня рождения советского авиаконструктора Сергея Владимировича Ильюшина».

Выставочный проект к 130-летию авиаконструктора также представили в Музее Победы 26 марта. Выставка будет работать до 28 апреля 2024 года. Аналогичные выставки открыты в Научно-мемориальном музее профессора Н.Е. Жуковского в Москве и многих регионах страны.

Источники:   музей ВВС ВКС, Википедия, сайт Минобороны РФ.

 

Дальний бомбардировщик ДБ-3 (ЦКБ-30)

Двухмоторный дальний бомбардировщик Ил-4

В 1939 г. ОКБ Ильюшина создает бронированный штурмовик Ил-2 (принят на вооружение в 1941 г.). В последующем многоцелевой самолёт Ил-4 станет основным дальним бомбардировщиком и торпедоносцем периода Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. Ил-2 положил начало новому роду боевой авиации и новой тактике её применения. 20 сентября 1940 г. главному конструктору С.В. Ильюшину без защиты диссертации присвоена ученая степень доктора технических наук.

С началом Великой Отечественной войны С.В. Ильюшин оставался в прежней должности. 25 ноября 1941 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР «за исключительные заслуги перед государством в области создания новых типов боевых самолетов» С.В. Ильюшину присвоено звание Героя Социалистического Труда. В ходе войны в ноябре 1942 г. руководителю ОКБ присваивается воинское звание «генерал-майор инженерно-авиационной службы».

В 1943 г. ОКБ Ильюшина разработало штурмовик Ил-10, имевший меньшие размеры и лучшие аэродинамические характеристики, чем прежние самолёты (стал поступать на вооружение в 1944 г.).

Данный факт не остался без внимания правительства – С.В. Ильюшин становится «генерал-лейтенантом инженерно-авиационной службы», а его детище на знамя предприятия добавляет к ордену Ленина, полученному в 1942 г., боевой орден Красного Знамени.

После войны под руководством С.В. Ильюшина были разработаны и построены штурмовики Ил-16, Ил-20 с поршневыми моторами, Ил-40 с двумя реактивными двигателями.

Опытный штурмовик Ил-20

В 1946 г. коллектив ОКБ Ильюшина выпустил первый пассажирский самолёт Ил-12. В том же году выпущен экспериментальный реактивный бомбардировщик Ил-22 с четырьмя двигателями. В 1948 г. принят на вооружение первый советский фронтовой реактивный бомбардировщик Ил-28.

Самолет радиоэлектронной разведки Ил-20М

Продолжая работать над совершенствованием бомбардировщиков, КБ под его руководством разработало такие самолеты, как Ил-46 и Ил-54.

Бомбардировщик Ил-54

С 1956 г. С.В. Ильюшин – генеральный конструктор ОКБ. В 1957 г. под его руководством был создан многоместный турбовинтовой самолёт Ил-18, который длительное время являлся одним из основных самолётов СССР. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 12 июля 1957 г. «за заслуги в деле создания новых самолетов» С.В. Ильюшин был удостоен второй золотой медали «Серп и Молот».

Пассажирский турбовинтовой самолёт Ил-18

С 1958-го по 1969 г. на самолете Ил-18 было установлено 22 мировых рекорда. Последним самолётом С.В. Ильюшина стал трансконтинентальный лайнер Ил-62. В 1970 г. по состоянию здоровья Сергей Владимирович уходит с руководящей работы, сохранив за собой научно-технические функции. За исключительные заслуги в развитии авиационной науки и советского самолетостроения и в связи с юбилеем Указом Президиума Верховного Совета СССР от 29 марта 1974 г. С.В. Ильюшин был награжден третьей золотой медалью «Серп и Молот».

Как ученый и авиаконструктор С.В. Ильюшин создал свою научную школу в области самолётостроения, внес крупный вклад в развитие отечественной авиации. В последующие годы коллектив ОКБ имени С.В. Ильюшина создал реактивный транспортный самолёт Ил-76 в различных модификациях и первый в Советском Союзе широкофюзеляжный пассажирский самолёт (аэробус) Ил-86, самолёты Ил-96-300 и Ил-114.

Широкофюзеляжный пассажирский самолёт Ил-96-300

С.В. Ильюшин умер 9 февраля 1977 г., похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

За свою научную и конструкторскую деятельность Сергей Владимирович награжден советским государством 8 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 2 орденами Красного Знамени, орденами Суворова 1-й и 2-й степени, орденом Трудового Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды и медалями. Лауреат Ленинской премии (1960), Сталинских и Государственной премий (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952, 1971). Почетный гражданин города Вологды. В Москве и Вологде установлены бронзовые бюсты С.В. Ильюшина. Его именем названы улицы в Москве, Санкт-Петербурге, Вологде и др. городах.

Бюст советского авиаконструктора С.В. Ильюшина в Вологде, Россия

Валерий Русанов,
старший научный сотрудник
Научно-исследовательского института
военной истории ВАГШ ВС РФ,
Губарев В. Грань дерзости и добра : 100 лет назад родился выдающийся авиаконструктор Сергей Владимирович Ильюшин // Российская газета. – 1994. – 31 марта.

 

Есть нечто общее между самолетом и театром. По тем эмоциям, ощущениям, которые они приносят нам. Закрываются двери театрального зала, гаснет свет, и ты попадаешь в иной мир, где царствуют драматург, режиссер и актеры. И если спектакль честный, без фальши, то его создатели на несколько часов становятся властителями твоих чувств, надежд и мыслей. Они пленяют душу, заставляя отрешиться от обыденности.

 

В самолете, отрываясь от земли, оказываешься в плену у экипажа и людей, придумавших и собравших машину. Перед взлетом едва слышно просишь Бога: «Помоги самолету, экипажу и всем нам» и с этого мгновения уже не принадлежишь самому себе, доверяя свою жизнь незнакомым людям, находящимся в пилотской кабине, и очень далекому человеку – «режиссеру этого воздушного спектакля» – главному конструктору, чье имя носит самолет. И невольно спрашиваешь: а помогал ли ему Бог?

 

Мне кажется, что благословение высокий полет у Сергея Владимировича Ильюшина было.

 

ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ ГЕНЕРАЛЬНОГО КОНСТРУКТОРА:

 

«Читать я научился рано – в шесть лет. Моими первыми книгами были «Ветхий завет» и «Новый Завет», «Часослов», журнал «Вестник Европы», который каким-то непонятным образом попал в нашу глухую вологодскую деревню.

 

Как и мои старшие братья, в пятнадцать лет я ушел из деревни на заработки...

 

Летом 1909 года я начал работать на фабрике под Костромой. Потом работал чернорабочим на фабрике в Иваново-Вознесенске, был землекопом на стройке дороги в имении вологодского купца-толстосума Волкова, чистил сточные канавы на красильной фабрике в Петербурге, нанимался косить сено».

 

Все-таки в любопытное время мы живем! В разных газетах, что выходят нынче на Вологодчине, вычитал я о купце Волкове. Чуть ли не спасителем края он представляется, дифирамбы о нем слагают газетчики, но никто из них не упоминает о землекопе Сереже Ильюшине, будто не он принес славу этой русской земле?! Нет, надо быть справедливым: о своем гениальном земляке там помнят, но все-таки места в истории России купца Волкова и авиаконструктора Ильюшина совсем не рядом. Да и что может быть общего у богача и землекопа?

 

Пожалуй, другой земляк ближе к Ильюшину, хоть и не встречались они никогда. После выхода в отставку морской офицер А.Ф. Можайский поселился неподалеку от Вологды. А в 1881 году ему была выдана привилегия «на воздухолетательный снаряд» – так был назван самолет. В конце июля 1882 года аппарат поднялся в воздух. К сожалению, полет закончился аварией.

 

Как известно, вокруг «воздухолетательного снаряда» и самого Можайского сегодня много споров: мол, он был не первым, да и вообще такого изобретателя и патента не было… Но это тема другого разговора, а я хочу зафиксировать лишь сам факт: Можайский и Ильюшин жили на одной земле – вологодской.

 

Впрочем, скоро судьба привела Сергея в Петербург, здесь и началась его «биография в авиации» – причем весьма своеобразно.

 

ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ ГЕНЕРАЛЬНОГО КОНСТРУКТОРА:

 

В сентябре 1910 года на Комендантском аэродроме, более трех недель проходил первый Всероссийский праздник воздухоплавания. Участниками праздника были многие первые русские авиаторы. В день открытия праздника 8 сентября на поле аэродрома собрались почти 80 тысяч зрителей. Вокруг аэродрома стояли автомобили, тысячи экипажей и извозчичьих пролеток. Для обеспечения порядка было стянуто около тысячи полицейских и свыше трех тысяч солдат. В празднике участвовали аэропланы, привязанные воздушные шары, аэростаты и даже дирижабль».

 

Этот праздник определил судьбу многих. И, конечно же, сделал свой выбор Сергей Ильюшин. Уже никто и ничто не могло остановить его – путь в жизни был выбран один и навсегда.

 

Он не мог быть прямым, как трасса полета современного Ил-62. Ведь была первая мировая война, а она требовала солдат, потом революция, разруха, а они нуждались в бойцах и строителях – и Сергей Ильюшин в полной мере отдал себя этим годам и событиям.

 

Но все-таки его путь привел в мастерские тяжелой и осадной артиллерии, что находились в Лефортове (оказывается, не только тюрьмой знаменит этот район Москвы!). И в этих мастерских энтузиасты строят планер «Мостажарт 1». Это первая конструкция Ильюшина...

 

Коктебель стал своеобразным «Байконуром», откуда стартовала отечественная авиация. В 1923 году по инициативе легендарного Арцеулова прошли первые испытания планеров. «Мостажарт» тоже взлетел, но потерпел аварию. Поистине: первый блин комом... А потом много лет на планерные состязания в Коктебеле собирались конструкторы. И именно здесь начинался путь в большую авиацию для Туполева и Яковлева, Мясищева и Ильюшина, Поликарпова и Королева и многих-многих других, чьи имена определили авиастроение и ракетостроение в стране.

 

Через десять лет после полета «Мостажарта» Сергей Владимирович Ильюшин возглавил, собственное конструкторское бюро.

 

ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ ГЕНЕРАЛЬНОГО КОНСТРУКТОРА:

 

«Вот так началась моя работа – это было в 1933 году. Я наконец добрался до любимого дела – конструирования».

 

Искусство театра – это не только талант режиссера, но прежде всего его умение подобрать ансамбль актеров-единомышленников, и, конечно же, исполнять главную роль должен актёр, не уступающий в таланте режиссеру. «Труппа» у Ильюшина – великолепна. И все-таки ярчайшей звездой в ней был «шеф-пилот» ОКБ Владимир Константинович Коккинаки. Именно он поднимал в воздух первым все самолеты Ильюшина, его слово всегда оказывалось главным. И когда Коккинаки, увидев бомбардировщик, сказал, что «красивый самолет и поэтому он должен хорошо летать», – это стало высшей оценкой труда конструктора. Выше даже той, что дал этой машине Сталин. А пригласил он к себе конструктора, когда узнал, что возникли проблемы с двигателем.

 

ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ ИЛЬЮШИНА:

 

«На дачу тогда были приглашены Ворошилов, Баранов, Алкснис, Туполев, Погосский и я. Приехали мы во второй половине дня. Стоял теплый августовский день. На нижней веранде дачи хозяин и гости, стоя, обсудили вопрос о выпуске летающих лодок одним из заводов. Говорили в основном Ворошилов и Баранов. Сталин слушал, не проронив ни слова. Так прошло около часа. Поняв, видимо, что к решению прийти трудно, он наконец остановил обсуждение предложением:

 

– Пойдём лучше играть в городки...

 

Все охотно согласились. И около четырех часов на городошной площадке, царила веселая суматоха. Сталин оказался заядлым игроком, ловко бил по фигурам, подтрунивал над неудачниками. Часов в шесть пригласили пообедать. Но обед был, так сказать, деловым. Разговор начал Сталин:

 

– Надо нам двигатели с воздушным охлаждением иметь. С ними у нас что-то пока не получается.

 

Баранов предложил:

 

– Есть смысл купить лицензию, чтобы двинуть все дело конструирования резко вперед...

 

Тут же была предложена комиссия для поездки за границу. В нее вошли Климов, я и другие товарищи. Сталин резюмировал очень решительно:

 

– Комиссии без лицензии не приезжать...».

 

Иные времена, иные игры... Городки нынче потеснил теннис. К сожалению, в отличие от городков это игра индивидуальная, а потому трудно выработать коллективное решение – вот и много «накладок» случается: то разоружаться решаем в одночасье, то ракеты нацеливаем в звездные миры, то под конверсией понимаем производство кастрюль.

 

А 1 Мая «шеф-пилот» провел самолет над Красной площадью. Ильюшин наблюдал за своим детищем на праздничной трибуне. И тут он узнал о решении правительства: сегодня же новый самолет должен лететь еще раз, но уже под вечер.

 

Вскоре на аэродром приехал Сталин.

 

Ильюшин рассказал о самолете, его особенностях. Затем Сталин начал расспрашивать летчика-испытателя. И, наконец, Коккинаки продемонстрировал бомбардировщик в воздухе.

 

Уже на следующий день в Кремле состоялось совещание. Кроме руководителей партии и правительства, присутствовало все командование Военно-воздушных Сил. Вопрос о создании дальнего скоростного бомбардировщика и запуске его в серию был решен.

 

«Эхо» этого совещания услышал Берлин в августе 41-го.

 

ВСПОМИНАЕТ Е. ПРЕОБРАЖЕНСКИЙ, КОТОРЫЙ КОМАНДОВАЛ 1-МИННО-ТОРПЕДНЫМ АВИАЦИОННЫМ ПОЛКОМ БАЛТИЙСКОГО ФЛОТА:

 

«В районе Штеттина проходим над фашистским аэродромом. Внизу мигают красные посадочные огни. Включаются и освещают полосу прожекторы. Нас явно приняли за своих, и любезно приглашают на посадку. Теперь курс прямо на Берлин! От Штеттина до центра фашистской столицы всего 130 км...

 

Медленно тянется время. Наши бомбы еще идут к цели. Но вот, наконец, среди составов на станционных путях видны огненные вспышки разрывов. Почти одновременно возникают взрывы в разных районах Берлина. Огненные факелы поднимаются над цехами военных заводов. Это отбомбились другие экипажи нашей группы.

 

Все самолеты благополучно вернулись на аэродром Когула».

 

Война на Востоке, впервые пришла в Берлин, который был так далеко летом 41-го от фронта. И уже этого факта было достаточно, чтобы слава ОКБ осталась в истории. Но Ильюшину и его соратникам битва в воздухе во время второй мировой войны подарила иное определение – «непобедимые». И оно связано со знаменитым штурмовиком Ил-2, равным которому не было не только в немецкой армии, но и у союзников. И лучше этого самолета, впервые поднявшего в небо фамилию его создателя, так и не было создано в военные годы.

 

В то время, когда бомбардировщики появились над Берлином, в Советском Союзе было всего несколько Ил-2 – буквально за считанные дни до начала Великой Отечественной началось их серийное производство. А спустя несколько месяцев уже сотни Ил-2 штурмовали фашистские колонны, уничтожали танковые группы и группировки, смертельным вихрем проносились над воинскими эшелонами и сметали переправы. Их называли то «красными молниями», то «местью Сталина», то «дьяволами», но в конце концов – «летающими танками». Это было мощное и дерзкое оружие, потому что штурмовики «работали» всего в нескольких десятках метров от земли, их огонь был всесокрушающим.

 

Однажды с Георгием Береговым мы ехали в Хельсинки на международный конгресс по авиации и космонавтике. Новенькая генеральская форма сидела на нем ладно – звание вместе со Звездой Героя было ему присуждено сразу же после космического полёта. Как известно, Георгий Тимофеевич и до полета был уже Героем Советского Союза, и это звание он получил во время войны – он был штурмовиком, летал на Ил-2.

 

Вот мы и разговорились о тех временах, о самолетах, об Ильюшине.

 

– Наш мужик, крепкий, – заявил Береговой, – это мы чувствовали, когда садились за штурвал. Сделан был Ил-2 добротно. Отличная машина! Мужицкая, потому что неприхотлива, надежна. Горели мы, конечно, ведь в лоб фашиста расстреливали, но Ил спасал нас, потому что можно было сесть и на болоте, и в лесу, и на переднем крае. Бронированный корпус берег летчика…

 

В середине 50-х речь пошла о принципиально новой авиации – реактивной. Что греха таить, большинство конструкторов, к которым обратилось правительство, согласились «приспособить» военные самолеты для гражданских нужд. И лишь один Ильюшин заявил тогда: «Обещать не могу и потому сделать такой самолет не могу».

 

Естественно, знаменитый авиаконструктор тут же стал «опальным». И свою правоту ему пришлось доказывать делами.

 

ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ ГЕНЕРАЛЬНОГО КОНСТРУКТОРА:

 

«Следует сразу же заметить, что создать совершенный, признанный временем пассажирский самолет нисколько не легче, а, пожалуй, сложнее, чем самолеты других назначений. Это становится ясным, если вспомнить, что и пассажирскому самолету предъявляются во многих отношениях повышенные требования, и число их все время возрастает. Конструктору приходится думать о безопасности полета и экономичности эксплуатации (о том, как получить наибольшую крейсерскую скорость и наименьший расход топлива). При этом не следует забывать и о таких требованиях, как долговечность и надежность, всепогодность и регулярность полетов, комфорт для пассажиров и удобства для работы экипажа. Наконец, нужно добиваться и минимального уровня шума в кабине и в районе аэропорта, обеспечить высокие ресурсы и повышенную ремонтоспособность самолета».

 

Ил-18 разнес славу ОКБ Ильюшина по всем материкам Земли. За создание этого самолета Сергею Владимировичу была присуждена Ленинская премия.

 

В канун этого события я попытался взять интервью у знаменитого авиаконструктора. Но, и как многие мои коллеги, потерпел фиаско – Ильюшин не очень жаловал нашего брата и тут отослал меня к летчикам: мол, «они-то лучше меня знают о достоинствах и недостатках машины». Видно, все-таки сказывались десятилетия секретности, когда он вынужден был быть откровенным лишь с очень близкими людьми.

 

Уже более 17 лет нет с нами Сергея Владимировича.

 

Летом 1970 года трижды Герой Социалистического Труда академик С.В. Ильюшин провел последнее заседание технического совета.

 

– Штурвал руководства, – сказал, он, – я передал одному из своих ближайших учеников – талантливому конструктору, обладающему хорошими деловыми и человеческими качествами, Генриху Васильевичу Новожилову.

 

И вновь Сергей Владимирович поступил иначе, чем «принято». Обычно генеральные конструкторы добровольно и по собственному желанию не покидают свой пост. Ильюшин почувствовал, что надо открыть дорогу молодым, и вновь оказался прав: его ученики и соратники с честью продолжают начатое им дело, умножая славу ОКБ.

 

Пожалуй, можно и поставить теперь точку, однако память о Сергее Владимировиче Ильюшине обязывает сказать еще несколько слов. Пример его жизни свидетельствует по крайней мере о двух уроках, которые необходимы нам сегодня.

 

Во-первых, о конверсии. О ней сказано очень много слов, хотя опыт работы ОКБ Ильюшина свидетельствует: по-настоящему, конверсия, то есть выпуск гражданской продукции, возможная не вопреки военной, а параллельно с ней. Бомбардировщики и штурмовики создавались теми же людьми, что и знаменитые Ил-14, Ил-62 и Ил-86. Аналогичная ситуация и в ракетостроении: Королев никогда не создал бы «семерку», на которой полетел Гагарин, если бы одновременно не работал над военными ракетами. Правительство должно лишь регулировать объемы производства, определять стратегические цели вместе с конструкторами, а не заставлять выпускать их «кастрюли» и «сковородки». Это уже не конверсия, а деградация.

 

И второй «урок Ильюшина». Уровень промышленности страны всегда определялся развитием авиации. Потом к ней присоединилось и ракетостроение. Создание самолета – это не просто талант конструктора, но и возможности опытных и серийных заводов. Самолетчики всегда «заставляли» промышленность работать на более высоком уровне – не случайно в стране лучшие предприятия всегда относились к авиапромышленности. Ориентировка на «боинги», западные аэробусы и недостаточное внимание к собственной авиации уже оборачиваются катастрофой в промышленности, а следовательно, и во всей экономике. К сожалению, сию аксиому мы забываем.

Владимир ГУБАРЕВ

 кандидат исторических наук, доцент